Báo Bình Dương điện tử - www.baobinhduong.vn
Tổng Biên tập: LÊ MINH TÙNG
Phó Tổng Biên tập: HUỲNH MINH DÂN - NGUYỄN QUỐC LIÊM
Được đi cùng với hoa tiêu (HT) trên tàu container chạy ở tuyến hàng hải TP.HCM - Vũng Tàu, với mật độ tàu bè lưu thông dưới lòng sông dày đặc, dài gần 100km, có nhiều cua gấp khúc, luồng chạy tàu uốn lượn như con rắn, mới thật sự nhận ra rằng tưởng chừng biển rộng sông dài, nhưng nguy hiểm chực chờ của va chạm lại chẳng khác lắm so vận tải đường bộ.
Đêm, chứng kiến hai con tàu chở đầy container chạy ngược chiều, tránh nhau ở điểm cua, hai tàu cách nhau rất gần, người “ngoại đạo” như tôi thấy phát khiếp. “Nguy hiểm nhất là khi tránh nhau ở khúc sông hẹp. Khi 2 tàu chạy gần nhau, sẽ tạo ra lực hút cực mạnh ở khoảng giữa hai con tàu. Nếu hoa tiêu điều khiển không khéo, có nguy cơ bị hút hai chiếc tàu va vào nhau”, một HT giải thích. Vụ tai nạn tàu Hoàng Đạt 36 là ví dụ điển hình của tuyến đường sông phức tạp. Tàu Hoàng Đạt 36 nhỏ, không có hoa tiêu đi theo dẫn đường từ phao số 0 (biển Vũng Tàu) đi lên. Thuyền trưởng tàu Hoàng Đạt 36 khi “ôm” cua vượt qua mũi tay áo (mũi L’EST) không quan sát được tầm nhìn phía bên kia sông. Cùng lúc này, tàu chở khí ga có HT dẫn đường từ cảng Nhà Bè đi ra không nhìn thấy tàu Hoàng Đạt, cùng “ôm” cua và đã đâm thẳng vào tàu Hoàng Đạt 36. Tàu Hoàng Đạt bị chìm ngay lập tức...
Hoa
tiêu ngoại hạng Phạm Văn Minh (giữa) đang làm nhiệm vụChính vì khó khăn, phức tạp của
tuyến hàng hải như vậy, công tác tuyển dụng hoa tiêu rất nghiêm ngăt. HT hạng 3
dẫn loại tàu có chiều dài dưới 115m; HT hạng 2 dẫn loại tàu 115 - 145m; HT hạng
1 dẫn tàu 150m trở lên; HT ngoại hạng là dẫn tất cả các loại tàu. “Người HT
ngoài giỏi kiến thức hàng hải, thủy văn, ngoại ngữ... cần có thêm bản lĩnh nghề
nghiệp, khi đó mới đủ sức đưa ra các quyết định, giúp thuyền trưởng xử lý những
tình huống khẩn cấp, nhằm bảo đảm tính mạng của con tàu. Ví như, lúc gặp sự cố
phức tạp, HT không tỏ vẻ lo sợ. Sắc mặt mình chỉ thay đổi một tí, thuyền
trưởng, thủy thủ đoàn nhận ra ngay và họ sẽ rất lo âu, khi ấy họ khó thực hiện
theo các khẩu lệnh của HT đưa ra. Do vậy, mỗi bước đi, mỗi hành động của người
HT đều phải đạt “chuẩn” chuyên nghiệp quốc tế”. Một HT hạng 1 của Công ty HT
khu vực I, nói.
Đâu chỉ vậy. Thời buổi toàn cầu hóa như hiện nay, người hoa tiêu (NHT) còn đóng vai trò là nhà ngoại giao, tiếp thị kinh tế, hướng dẫn viên du lịch... để bắc cầu “nối” Việt Nam với thế giới bên ngoài. Các tàu nước ngoài vào Việt Nam lần đầu, thủ thủy thường hỏi đủ các chuyện: Chính trị, kinh tế, ngoại giao, văn hóa... Mỗi lần như vậy, HT hàng hải có dịp giới thiệu và quảng ba “thương hiệu Việt Nam” cho bạn bè khắp năm châu. Qua đó, sẽ có nhiều nhà đầu tư và tàu nước ngoài vào Việt Nam ngày càng nhiều hơn.
Trở lại chuyến thực tế cùng HT trên tuyến TP.HCM - Vũng Tàu. Đối diện với khoảng tối mịt mù trước mũi tàu, trong suốt thời gian tàu chạy gần 5 tiếng, hoa tiêu phải căng mắt quan sát do các ghe đánh cá quá nhỏ nên màn hình ra-đa chẳng thể phát hiện. Trong những đêm mưa thì tệ hơn, màn hình ra-đa trắng xóa, con tàu như người mù vừa đi vừa dò dẫm. Con tàu chở container tải trọng gần 20.000 tấn kéo ba hồi còi đinh tai, hai chiếc ghe đánh cá vẫn cứ trôi... thong dong trước mũi tàu. Người HT di chuyển sang mạn phải buồng lái, quan sát rồi ra lệnh: “Bên phải, 10 độ”, con tàu từ từ quay mũi sang phải. HT lắc đầu ngán ngẩm: “Mình hú còi rồi mà họ vẫn cứ chiếm luồng của tàu lớn, lách ra xa quá thì sợ mắc cạn, mà có lý gì tàu lớn lại cứ phải tránh tàu bé đi sai luật”. Và đó chỉ là một tình huống đơn giản trong số không ít tình huống thót tim mà tôi được chứng kiến sau mấy ngày theo chân các HT trên tuyến đường thủy TP.HCM - Vũng Tàu dài 49 hải lý.
Luồng tàu lớn được báo hiệu bằng hai hàng phao nổi tín hiệu nhưng vẫn cứ bị “lấn luồng” bởi những phương tiện nhỏ. Trong những ngày theo chân các HT, tôi đã được chứng kiến cảnh con tàu đồ sộ như những tòa nhà cao tầng do các HT điều khiển phải luồn lách để tránh các xà lan, ghe đánh cá, ghe bầu và cả những xáng cạp khai thác cát trên sông. Để dừng được con tàu đang chạy này cần đến 2 hoặc 3km đường sông. Lượng tàu bè ra vào trên tuyến đường thủy này rất lớn, giúp TP.HCM đạt hơn 40% kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước.
Những đoạn đường sông mà giới HT ngán nhất đó là Mỹ Cảnh - ngã ba Đèn đỏ dài khoảng 6,5 hải lý, đoạn Đá hàn - hải lý 30 dài khoảng 12 hải lý... do mật độ ghe đánh cá, xà lan, xáng cạp hoạt động dày đặc. Một HT cũng từng là thuyền trưởng tàu viễn dương đi khắp bốn biển, nói: “Làm việc trong điều kiện này, NHT luôn phải thật thận trọng, đề phòng. Có những lúc thấy nhàn nhã nhưng ngay lập tức sau đó là tình huống nguy hiểm phải xử lý thật tỉnh táo nếu không tai nạn xảy ra như chơi”. Điều anh nói lập tức được chứng minh. Tàu đang chạy ngon trớn, đến đoạn cua phía trước bỗng xuất hiện hai chiếc tàu kéo, mỗi chiếc kéo 2 xà lan chở cát đang cố... vượt nhau ngay giữa luồng. HT kéo còi liên tục, thuyền trưởng chạy ra boong nháy đèn tín hiệu cầm tay để báo động. Khoảng cách giữa tàu và xà lan hẹp dần. Lệnh HT gấp gáp phát ra: “Máy tới trung bình, máy tới thật chậm, dừng máy, hết lái bên trái”, con tàu cứ trôi phăng phăng. “Máy lùi thật chậm, máy lùi trung bình, lùi hết máy, dừng máy”, “Chuẩn bị thả neo”. Không khí trong phòng lái hết sức căng thẳng, thuyền trưởng chạy qua chạy lại hai mạn tàu như con thoi để quan sát. Cuối cùng, con tàu cũng lách qua được hai đoàn xà lan với khoảng cách mỗi bên chỉ hơn 20m, chiếc tàu rung bần bật vì đi vào vùng nước cạn. Thấy tôi căng thẳng, người HT cười: “Tại anh đi chưa quen thôi, vậy là họ “lịch sự” lắm rồi. Trường hợp không thể nào vượt qua phải thả neo, dừng máy để đợi. Những người lái xà lan đó đâu có thèm nghe còi hay nhìn đèn tín hiệu, họ cũng không trang bị hệ thống liên lạc. Thuyền trưởng trong nước còn quen với cảnh này chứ gặp thuyền trưởng nước ngoài là họ nhảy chổm rồi”.
Đó là ban ngày, đưa tàu đi ban đêm thì sự nguy hiểm tăng lên gấp bội. Xà lan, xáng cạp còn có đèn báo hiệu chứ ghe đánh cá thì may lắm mới có một ngọn đèn điện lập lòe. Lúc đó, NHT chỉ còn trông vào kinh nghiệm và sự may mắn của mình. Những hàng lưới đánh cá giăng lấn luồng tàu chạy càng thêm khó khăn cho NHT. Đó là chưa kể nhưng người đánh cá còn có một kiểu lấy hên rất kỳ cục: băng ngang qua mũi tàu lớn đang chạy, kiểu như tục mê tín luồn dưới bụng voi để chữa bệnh của một số người miền núi. Không chỉ các phương tiện thô sơ như ghe đánh cá, xà lan mà ngay cả những chiếc xáng cạp được phép nạo vét và tận thu cát ngay trên sông cũng gây trở ngại cho tàu lớn di chuyển. Có những đoạn sông có cát tốt nên các xáng cạp tập trung khai thác ngày đêm. Theo các HT, tình trạng này khiến cho lòng sông có chỗ nông, sâu bất thường, làm thay đổi dòng chảy của luồng.
“Trước 1975, các HT được xem là thành phần “La crème de la Flotte”, có nghĩa là những tinh hoa ưu tú của giới hàng hải. Đó là cụm từ quá khoa trương để tự tâng bốc. NHT sông Sài Gòn không dám nhận. NHT tự hào cảm thấy mình còn được may mắn có cơ hội tiếp nối cuộc đời hải nghiệp của mình trên một con sông hay cửa biển, tiêu biểu cho một mảnh quê hương của người thủy thủ. Đó là Đại dương. Vậy là hạnh phúc rồi!”. Cựu HT Bùi Ngọc Hương, tâm sự vậy.
NGUYỄN HỒNG PHÚC